For nogle uger siden afsluttede jeg mit 356 motorprojekt, og i denne lille artikel vil jeg prøve at fastholde nogle af de overordnede indtryk og oplevelser, og endda erkendelser, som jeg gjorde under processen.

 

   Det er min første fulde motorrenovering, så det var en jomfruelig tur, ja faktisk et lille eventyr. Jeg løftede motoren ud ad bilen 28 august 2022 og fik sat den tilbage 4 juni 2023, så det tog cirka 9 måneder i alt. Alt arbejde er udført i aftentimerne og i weekenderne, når jeg det lykkedes mig at få ”fri” hjemmefra. Jeg har ikke styr på, hvor mange timer, det har taget, men det er blevet til en del, når alt lægges sammen. Et par lange aftener hver uge, plus nogle halve dage i weekenderne. Og derudover mange timer på nettet for at læse artikler, købe dele, og studere diverse (uundværlige) Youtube videoer.

 

   Jeg skal undlade at komme med anbefalinger eller tips eller den slags i denne artikel, det er jeg slet ikke ekspert nok til, selvom jeg føler, at jeg har kvalificeret mig selv en del over de sidste mange måneder. Jeg vil i stedet blot skrive lidt om mine overordnede indtryk og oplevelser. Min 356 motor har i en del år lydt lidt træt i form af små mislyde, som har irriteret mig, men de har ikke rigtigt været tilstrækkeligt alvorlige til at fik gjort noget ved det. Performancen var faktisk ret god for en så gammel bil; ingen problemer med at accelerere, top speed, blå udstødningsgas eller den slags. Nu efter at have været igennem alle detaljerne på motoren, hvor jeg faktisk har fundet nogle graverende fejl, så er det ganske utroligt at tænke på, hvor meget motoren har kunnet præstere – på trods. En Porsche 356, og en VW for den sags skyld, er jo kendt for at være særdeles robuste, og det kan jeg så bevidne nu er helt korrekt.

 

   De største problemer, som jeg fandt, var to ting. Krumtap-lejerne var helt i skoven. Leje 3 havde alt for stort spillerum (sikkert fra et normalt slid), mens leje 1 var for lille. Det bandt faktisk. Helt utroligt at motoren kunne dreje rundt. Hvordan det har kunnet været sket er lidt af et mysterium. Måske en kikser fra en tidligere renovering? Den anden fejl var et komplet slidt styr til den ene udstødningsventil. Udstødningsgas havde i længere tid været løbet direkte op i krumtaphuset. Stor slup og masser af slagger.  

 

 Det er almindeligt kendt at en væsentlig del af tiden i en motorrenoveringsproces går med at opmåle. Og det er helt rigtigt. Der er mange mål og dimensioner, som skal opmåles, og som bagefter skal vurderes. Jeg satte alle mål ind i et regneark og fik analyseret spænd og sammenlignet med fabrikstolerancer. Nogle af tolerancekæderne blev efterkalkulerede for at være helt sikker. Det imponerer, hvor snævre tolerancer, som motorkonstruktørerne arbejdede med selv dengang i 50’erne.

 

   Topstykkerne er jo nok et af de meste kritiske og udsatte delsystemer i en motor. Så dem valgte jeg at sende til Ahnendorp B.A.S. i Tyskland for en komplet renovering, inklusive styr, ventilsæder og ventiler. Noget pebrede priser, som de holder sig, men jeg synes, at det var svært at finde alternativer, som jeg umiddelbart turde stole på. Topstykkerne er fra 912 generationen (motoren er fra 1957), så jeg vurderede, at de var værd at bekoste en totalrenovering af. De var heldigvis uden revner som udgangspunkt. I processen fik jeg også købt nye reproducerede topstykker fra Willhoit i LA, som er forstærkede i gods, optimerede for flow og med dobbeltfjedre, men dem vil jeg efter nærmere eftertanke bruge i et senere projekt, hvor de vil komme mere til deres ret, end i denne motor.

 

   Jeg købte nye cylindre og stempler fra Mahle, som er fremstillet til 912 specifikation. Altså 1600 ccm. Dem, der sad i motoren, var 1720 ccm (kaldet ”big bore”), og de er vist nok fremstillet i Japan engang i 90’erne. Men jeg valgte at ”downgrade” i slagvolumen for til gengæld at få tyskfremstillede dele. Ikke hver dag, at man får lov at åbne papæsker, hvor der står ”Made in Germany” på. Fantastik flotte aluminiumsdele, herunder smedede stempler og Nikasil coatede cylindre. De blev andægtigt pakket ud med et lille smil på læben.

 

   En af de ting, som har overrasket mig mest, er, hvor dominerende en del af projektet, som er gået på noget så basalt som gevind. Det er lidt efter lidt gået op for mig, hvor skrøbeligt et ”maskinelement” et gevind egentligt er. Man tror, at man blot kan rense skruer og gevindhuller med børste og petroleum, og derefter med let påføring af fedt nemt skrue dem sammen igen. Men nej, næsten alle krævede de, at de ”rettes op” igen. Jeg fik købt mig et sæt af reparationsskruer og -møtrikker, og de har været til stor nytte. Det er noget mindre aggressivt at bruge disse, end at anvende skærende gevindtappe og -bakker.  

 

   Der er dejligt mange delopgaver/delsystemer i sådant et projekt, som man skal sætte sig ind i. Der er mange teknologier, som kræver indsigt, og som vækker ens nysgerrighed. Et eksempel er oliesystemet. Alt fra pumpen, der trykker olien rundt i et sindrigt system af kanaler, gallerier, overgangsstykker og ventiler, til oliefilteret, der i en 356 kun filtrerer en del af olien, tilbage til reservoiret. Der er to trykventiler i systemet. Det ene er overtryksventilen, og det er ret klart, hvad dens funktion er, men der er også en recirkuleringsventil. Funktionen af den er lidt spekulativ, set med mine øjne. Når motoren er kold, skal olien løbe baglæns i en del af galleriet, for derved at prioritere hovedlejerne. Ideen er, at når olien er varm og trykket når frem til ventilen, så løber olien derefter den rigtige vej rundt. Efter at have gransket systemet opdagede jeg, at fjedrene i begge ventiler var ens. Det skal de ikke være. Den ene skal være kraftigere end den anden. Det fremgår ikke tydeligt af manualerne eller bøgerne, som jeg har tilgængelige. Der er åbenbart forskel på denne fjederkonfiguration mellem de tidligere og senere generationer af 356 motoren. Så jeg fik købt og monteret de korrekte fjedre (håber jeg). Faktisk havde min motor også en termostyret olieventil. Men det var kun i en meget kort periode, at motorerne var udstyret med denne. Man fandt ud af, at systemet ofte fejlede, så Porsche anbefalede, at denne ventil blev demonteret ved næste serviceeftersyn.

 

   Det bringer mig til min næste refleksion. Der er løbende gennem 356-historien sket en trinvis udvikling af motoren, hvor forskellige små og store delsystemer er blevet optimerede. Og det gør vanskeligt at vælge ”den rigtige løsning”, når man renoverer. Dels må man selvsagt ikke lave en fejl, der kan skade motoren (vælge kombinationer af dele, der ikke fungerer sammen), dels bliver man hele tiden fristet til at vælge den opgraderede og mest optimale løsning. Min motor er en 356A T2 generation. Men der er mange varianter herefter, helt frem til en sen 912 motor. Og så er der yderligere mange optimeringer, der er lavet af entusiaster efter produktionen hos Porsche stoppede i slutningen af 60’erne. F.eks. er det seneste skud på stammen fra John Willhoit en 2.2L version med alle mulige lækre dele, som bringer en 356 motor op på nye tinder, og meget langt væk fra en original T2 motor med 60 HK, som min er født som. For øvrigt besøgte jeg John Willhoit, da jeg i anden anledning var i Californien i februar i år. Cool værkstedsmiljø, og imponerende stor viden om alt, hvad der har med 356 at gøre. Når man nu er i gang med at totalrenovere sin motor, så kræver det sin mand ’at holde stien ren’, altså at bevare motorens originalitet. Hvem har disciplin til at genbruge originale A-topstykker og førstegenerations plejlstænger, når man er i gang med at ofre penge, tid og ressourcer på en totalrenovering, og når nu ingen efterfølgende kan se, hvad der faktisk ligger gemt dybt inde i motorblokken? Så én af disciplinerne i en 356 motorrenovering er at finde det rigtige kompromis. Det var lidt svært, men også sjovt og dejligt udfordrende.

 

   Den mest alvorlige problemstilling jeg oplevede, var et fænomen, som jeg ikke umiddelbart havde set beskrevet noget sted. Under monteringen opdagede jeg, at stemplet ville kunne komme til at røre spidsen af tændrørene, når det kom op i topstilling. Underligt. Jeg havde justeret dødvolumenet til standardstørrelse (standard kompression), så stemplet skulle i princippet ikke komme længere op end normalt. Men efter en del granskning fandt jeg ud af, at tændrørene var for lange. Jeg blev gjort opmærksom på, at P’et i NGK BP6HS står for ’protrusion’. Det var jeg ikke klar over. Så de er skiftet til NGK BH6HS, der er hele 2,2 mm kortere. Pyh, det kunne nemt at have gået grueligt galt.

 

   En anden refleksion er, hvorfor mon dele (og diverse serviceydelser hos værksteder) til Porsche er så eksorbitant dyre? Næsten samme dele til en VW koster under halvdelen. Og sammenlignet med dele/service til en engelsk klassiker, så er prisniveauet mange gange højere, når det gælder Porsche. Hvorfor? Min eneste forklaring er, at Porsche-ejere generelt ikke bekymrer sig om omkostningerne i samme grad som andre, og at de har ressourcerne tilgængelige. Man forventer åbenbart, det er dyrt, fordi bilerne nu er blevet til værdsatte investeringsobjekter – langt ud over hvad de reelt burde være værd (det er jo trods alt blot noget gammelt jern, der er sat ovenpå fire gummihjul, ikke sandt?). Jeg har brugt en del tid på, om jeg kunne finde netbutikker med mere anstændige priser, men det er ikke nemt. Må næsten altid give op og bide i det sure æble. Der må være nogen i fødekæden, der nyder godt af denne forunderlige udvikling.

 

   Da jeg var ved at være færdig med motoren, mødte jeg en ældre VW-boble-racer-entusiast til et arrangement i Veteranbilklubben, og jeg fortalte ham lidt om mit motorprojekt. Han var meget forundret over, at jeg ikke have planlagt at teste motoren på en teststand, inden den kom tilbage i bilen, og han tilbød faktisk, at jeg kunne tage motoren med til hans værksted, og så kunne vi teste den sammen. Flinker fyr! Men det fik mig faktisk provokeret til selv at lave min egen teststand. Og det var sjovt og ikke mindst værdifuldt, fordi man så også kunne få taget et godt billede af resultatét efter de mange timer i værkstedet.

 

   Processen med at renovere motoren har været så spændende og interessant, at jeg er inspireret til at gøre det igen (og igen). Jeg har en 912 motor, som jeg har planer om at give hele turen også, og denne gang gerne med lidt flere af de lækre performance-dele, som er tilgængelige. 912 motorblokken er forstærket ift. de tidligere modeller og har en større oliepumpe, og den er derfor mere egnet til at blive peppet lidt op. Jeg har også en transmission, som synger lidt i lejerne eller tandhjulene, så den skal også have en tur på et tidspunkt. Nye eventyr med skønne udfordringer venter forude. □

​